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北京日报客户端 | 记者 丰家卫 通讯员 陈洪胜 时继浩 范兆旭

“喜封金顶！”5月19日，随着最后一方混凝土的顺利浇筑，由济南城市建设集团投资、中交一公局集团承建的国道104京岚线济南黄河公路大桥扩建工程南岸主塔顺利封顶，现场传来一阵欢呼。这标志着高度168.6米的大桥主塔抵达空中“最高点”，黄河流域矗立起新的地标性建筑。

原建成于1982年的济南黄河公路大桥，为主跨220米双塔混凝土斜拉桥，在当时为亚洲第一、世界第七的桥梁。此次扩建的济南黄河公路大桥总长2518米，主桥长1028米，主跨488米，上层为双向八车道公路，下层为双线轨道交通。其中，主桥为双塔双索面钢桁梁斜拉桥，与既有黄河公路大桥并行建设，两座大桥中心间距仅为33.5米，为黄河上第一座并桥建设工程，也称“子母桥”。

据了解，新建济南黄河大桥主塔设计为“宝瓶型”，塔柱斜率大，线形控制难，最高度为168.6米，相当于56层楼高。此外，大桥钢桁梁每延米用钢量达34.8吨，工程总用钢量达7万吨，是我国黄河流域目前在建跨径最大、塔柱最高、钢桥最长、用钢量最多的公轨分层合建斜拉桥。

在柔软富水的黄河漫滩上修建一座现代化多功能大桥，并非易事。据了解，大桥主塔桩基深达108米，最大钻深达120米，为典型的超大索塔深基坑施工。为快速实现地下工程开挖、成桩和回填等一体化工序循环，建设项目团队坚持“在最短的施工时间内做到对地层的最小扰动”，在国内首次使用D500型旋挖钻成孔工艺，将原本4天左右的成孔时间缩短到33小时，大大加快了成孔效率。此外，“宝瓶型”主塔下塔柱倾角达66.15度，瓶腹处呈圆弧状，独特精妙的设计造型带来了异乎寻常的施工难度。项目技术团队针对结构特点和技术特征，经过多次信息化模拟推演，构建起组合式附加背楞支撑体系的新型全封闭液压爬模系统，巧妙利用已浇筑完成节段形成支点，替代传统落地支架法，破解了大倾角索塔建造难题。在有效减小翻模过程中对老桥通行影响的同时，也为钢筋模板的精准安装腾出施工组织空间，实现百米主塔、毫米级管控。

新大桥立柱架梁，旧大桥车水马龙，并驾齐驱的两座大桥，分别代表着不同年代我国高水平建桥的工艺工法，意味着永不止步的传承和超越。主塔封顶后，项目团队将集中精力投入钢桁梁架设等环节，有望于2023年9月左右实现主桥合龙。另据了解，济南市在“十四五”末，将建成26条跨黄河通道，在所有黄河沿线城市位居首位。在这些通道中，济南黄河大桥是唯一一个扩建工程，也是中交一公局成立60年以来在黄河、长江流域修建的百余座桥梁之一。该桥作为连通济南市主城区和起步区的重要通道，建成后通行时间预计节约20分钟左右，将为深入推动黄河流域生态保护和高质量发展提供坚实的交通保障。

高兴摄